Wysoki popyt, niedobór sprzętu i zatory w portach kontenerowych i węzłach przeładunkowych w dalszym ciągu stanowią poważne wyzwanie dla handlu między Azją a Europą Północną.
Ogólny przegląd rynku: handel Azja – Europa
Trzy duże sojusze żeglugowe nadal zarządzają swoimi możliwościami, powodując wzrost stawek frachtowych, a także wzrost lub nowe dopłaty. Wraz z niedoborem pustych kontenerów w większości miejsc pochodzenia, nadal powoduje to wzrost stawek frachtowych w niespotykanym dotąd tempie. Oczekuje się, że wysokie stawki i niedobór sprzętu utrzymają się do końca chińskiego Nowego Roku, a dalsze podwyżki stawek zostaną zastosowane w styczniu.
Ponieważ przewoźnicy sami ustalają cenę za przyjmowanie przesyłek, widzimy teraz, że spedytorzy płacą stawki spot ponad 12 000 USD za kontener Azja-Europa. Te ceny nadal nie gwarantują bezproblemowej podróży.
Ostatnia konsolidacja w branży dała nieuzasadnioną władzę trzem dużym sojuszom żeglugowym, które wszystkie odnotowały wysokie przychody i zyski w trzecim kwartale 2020 r., z poprawioną prognozą na czwarty kwartał. Amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC) wraz z regulatorami w Korei Południowej, Chinach i innych krajach bardzo uważnie przyglądają się metodom ustalania cen przez przewoźników.
Dostępność miejsca
Od początku listopada przewoźnicy zgłaszali, że mają pełne rezerwacje na grudzień. To skłoniło większość przewoźników do zawieszenia wszelkich nowych rezerwacji na resztę roku do Wielkiej Brytanii, częściowo z powodu ciągłych problemów z korkami. Wraz z przesunięciem opóźnionych dostaw na grudzień na styczeń, wyzwania związane z przestrzenią i dostępnością żeglugi jeszcze bardziej się pogłębiły.
Harmonogramy statków
Integralność harmonogramu jest wyjątkowo słaba we wszystkich trzech głównych sojuszach Azji i Europy Północnej.
Zwiększone wolumeny nadal powodują trudności dla wielu portów w Azji i Europie. Jest to w dużej mierze wynikiem zmniejszonej produktywności z powodu skutków Covid-19. Wyższe niż zwykle wolumeny przyczyniły się do dłuższych pobytów w portach, powodując opóźnienia w portach położonych dalej na trasie. Powoduje to efekt domina, z większą liczbą dni utraconych w różnych punktach podróży.
Przybycie kontenerowców Azja-Europa zawijających do Wielkiej Brytanii we wrześniu i październiku było opóźnione średnio o 3,82 dnia. W październiku i listopadzie opóźnienie wzrosło do średnio 6,60 dnia.
Rezerwacje i terminy realizacji w miejscu pochodzenia
ETA podane przez linie żeglugowe na etapie rezerwacji należy traktować wyłącznie jako wskazówkę. Opóźnienia w rozkładach jazdy, pominięcia w portach oraz środki awaryjne i naprawcze przewoźnika mogą teraz wydłużyć czas tranzytu o 14–21 dni. Biorąc pod uwagę obecną sytuację rynkową, oczekuje się, że potrwa to do chińskiego Nowego Roku. Zalecamy dodanie dodatkowych 21 dni do bieżącego czasu realizacji.
Opóźnienia w usługach Pendulum Loop
Usługi zawijające do zachodniego wybrzeża USA, przed zawinięciem do Chin, pozostają negatywnie dotknięte. W niektórych przypadkach pobyt w portach USA wydłużył się do ok. 8-10 dni, powodując opóźnienia w powrocie statków do Chin. W niektórych przypadkach skutkowało to opuszczaniem portów Chin przez statki bez całego planowanego ładunku lub całkowitym pominięciem niektórych zawinięć.
Opóźnienia w centrach przeładunkowych
Węzły przeładunkowe w Kolombo, Singapurze i Tanjung Pelepas cierpią z powodu zatorów. Dotyczy to przesyłek kierowanych na zachód do Europy, jak i na wschód do Chin i przyczynia się do słabej integralności harmonogramu po obu stronach.
Więcej o wysyłka z Chin.
Niedobory sprzętu kontenerowego
Niedobory sprzętu nadal występują w branży, ze znacznym niedoborem pustych kontenerów w Chinach, na subkontynencie indyjskim i w Azji w ogóle. Opóźnia to wiele rezerwacji, ponieważ przewoźnicy mają problemy ze znalezieniem kontenerów odpowiadających popytowi.
Przewoźnicy repozycjonują sprzęt tak szybko, jak to możliwe, chociaż dużą częścią problemu jest to, że USA, Wielka Brytania i Europa mają ogromne zapasy pustych kontenerów, które czekają na wysyłkę z powrotem na Daleki Wschód. W Europie odwołane rejsy powrotne i teraz statki omijające brytyjskie porty z powodu zatorów w portach negatywnie wpływają na próby ewakuacji pustych kontenerów. Oczekujemy, że sytuacja ta nie poprawi się aż do długo po Chińskim Nowym Roku.
Port Felixstowe
W kwestii zatorów w Felixstowe nie widać żadnej poprawy i wygląda na to, że obecna słaba wydajność i zmniejszona produktywność utrzymają się przez jakiś czas.
Niektórzy przewoźnicy z Felixstowe znów przekraczają limity składowania pustych kontenerów i proszą o przekierowanie kontenerów do innych portów lub składów, takich jak Liverpool, Grangemouth, Teesport lub Immingham.
Port Southampton
Port Southampton zmagał się z wolumenem w ciągu ostatnich kilku tygodni, szczególnie po awarii systemów pod koniec listopada. Spowodowało to, że port stanął w miejscu przez większą część dnia i uniemożliwiło przewoźnikom odbieranie lub oddawanie kontenerów. Port Southampton pozostaje bardzo zatłoczony i w dużej mierze pełny w celu zwrotu pustych kontenerów, przy czym większość przewoźników oferuje możliwość odbioru tak odległych miejsc jak Manchester, Liverpool, Londyn, Tilbury i Portsmouth. Niektórzy przewoźnicy zawiesili już zwrot pustych kontenerów do portu.
Port w Londynie Brama
London Gateway miał takie same problemy systemowe jak Southampton w listopadzie, co przyczyniło się do istniejącego zatoru. Rezerwacja miejsc postojowych dla pojazdów była ograniczona, a port podobno jest przepełniony do składowania pustych kontenerów.
Wszystkie porty
W przypadku portów pełnych w celu zwrotu pustych opakowań musimy zabrać puste opakowania do najbliższej lokalizacji wskazanej przez przewoźnika. Nasze zespoły będą nadal konsultować się z klientami w sprawie wpływu i powiązanych kosztów.
Jeżeli nie jesteśmy w stanie rozładować pustego ładunku w zaplanowanej lokalizacji, wpływ na transport jest znaczny i zazwyczaj skutkuje zakłóceniem prac zaplanowanych na następne 24 godziny.
Dopłata za przepełnienie portu w Wielkiej Brytanii
Jak informowaliśmy w poprzednich aktualizacjach, przewoźnicy pobierają dopłaty portowe w Wielkiej Brytanii i będą przerzucane na klientów w razie potrzeby.
Transport FCL
Duże wolumeny ładunków, późne zmiany w przybyciu statków i ogólny spadek wydajności portu w dalszym ciągu wpływają na nasze rozwiązania transportowe w Wielkiej Brytanii.
Rezerwacja dostaw FCL
Istnieje znaczna ilość codziennych i późnych zmian ETA przez przewoźników z powodu dostępności miejsc postojowych w porcie. Powoduje to dodatkową pracę dla wszystkich stron zarządzających wpływem, tworząc ciągłą potrzebę organizowania nowych dostaw.
Przechowywanie poza dokiem
Dostępność miejsc do magazynowania poza rampą jest ograniczona. Będziemy jednak nadal pomagać naszym klientom, jeśli będzie to możliwe.
